【CASE】 8x4 Allison 6AT dumper

Denna 8x4 dumper, anpassad av Yunlihong för vår kund, är symbolen för våra starkaste produkter i C-serien, internt kodade som C84GV54SD13P480A6O. Genom intrikat och målinriktad design och förbättringar kan den hantera nästan alla tuffa arbetsförhållanden. Denna slutsats delas gemensamt av Yunlihong, Dongfeng och Allison.

Denna 8x4 dumper är utrustad med en Cummins 13L ISZ serie 480 hästkrafter motor, tillsammans med en Allison 6AT automatisk växellåda med en hydraulisk retarder. Den är också utrustad med en bakaxel med ett hastighetsförhållande på 5,92, vilket ger kraftfullt låghastighetsvridmoment och höghastighetsprestanda.

C84GV54SD13P480A6O är utrustad med en Cummins ISZ480-51-motor, som ger ett maximalt vridmoment på 2330 Nm mellan 1100-1300 rpm. Denna motorserie erbjuder även alternativ på 460 hk, 520 hk och 560 hk, med ett maximalt vridmoment på 2500 Nm, vilket uppfyller effektkraven i alla föreskrifter.

Den matchade 6AT automatväxellådan är Allison 4500_PR, med momentomvandlaren matchad med TC561. Framaxeln har en 9-tons dubbelstyrande axel, medan bakaxeln använder en 18-tons drivaxel för hjulkantsreducering med mellanaxelspärr och differentialspärr mellan hjul.

Den totala massan på C84GV54SD13P480A6O når 54 ton, med en maxhastighet på 105 km/h. Den erbjuder också en drivaxel med 18-ton hjulnavsreduktion med ett hastighetsförhållande på 6,733, med en maxhastighet på 95 km/h.

Däckmodellen är 315/80R22.5, utrustad med frontledande och bakåtdrivande slitbanemönster.

Fordonets totala dimensioner är 9000×2550×3450 mm, med en hjulbas på 1850+2500+1450mm och ett bakre överhäng på 1100 mm. Lastlådan har en tiltad U-formad struktur, med en golvlängd på 5,6 meter. Lyftcylindern är en Hyva 157, och lastlådans baklucka har en dubbelcylindrig hydraulisk lyftkonstruktion.

Bland dessa är den mest komplexa och utmanande aspekten utformningen av det elektriska systemet. I Kina, särskilt i tunga lastbilar, använder nästan alla fordon manuell (MT) eller automatiserad manuell (AMT) växellåda. Automatiska växellådor (AT) används endast i ett mycket litet antal specialfordon eller lätta RV-chassier. Denna brist på referens från befintliga produkter gjorde vår uppgift nästan helt original. Vi började från början med att designa om både fordonskarossen och chassikretsarna, och efter ommatchning gav slutresultatet en perfekt prestanda.

Med utgångspunkt från kundens krav på att transportera från gruvområdet till destinationen i en enda transportmiljö, som inkluderar korta grusvägar i gruvområdet och långväga asfalterade motorvägar, och med tanke på de betydande temperaturfluktuationerna under året, har vi huvudsakligen utfört en fullständig omkonstruktion av fordonet.

Lastbilar i Kina använder vanligtvis manuella (MT) eller automatiserade manuella (AMT) transmissioner. På grund av betydande lagstiftningsskillnader mellan länder, kanske AMT-lastbilar i Kina inte nödvändigtvis uppfyller de operativa kraven för lokala förhållanden. Lastbilar med automatisk växellåda (AT) anpassas efter varje användares specifika användningsmiljö. Detta ställer dock höga krav på lastbilens designteam, inklusive chassilayout, kretssystemdesign och övergripande matchning av fordonets drivlina.

Vår främsta utmaning är de svåra vägförhållandena i gruvområdet, kunden behöver en så kort hjulbas och markfrigång som möjligt. Vår slutliga lösning var en hjulbas på 1850+2500+1450mm, med minsta markfrigång på framaxeln för att säkerställa absolut säkerhet för chassits kraftsystem. Detta var en extremt utmanande designuppgift eftersom Allison-transmissioner med hydraulisk retarder är mycket längre än vanliga AMT- och MT-transmissioner. Detta resulterade i att transmissionens lägsta punkt inte kunde överstiga 200 mm från marken på grund av motorns vinkel, vilket innebar betydande säkerhetsrisker med konventionella konstruktioner, vilket vi ansåg var oacceptabelt. Som ett resultat har vi till och med designat om kopplingskomponenterna mellan motorn och chassit för att säkerställa fordonets körbarhet och tyngdpunktshöjd.

Eftersom Allison 4500_PR hydrauliska retarder har 6 växlar, inklusive den hydrodynamiska retarderns stängda tillstånd, totalt 7 växlar, stör konventionella hydrauliska retarderkontrollers positioner instrumentbrädan. Därför övervägde vi flera lösningar. Till en början försökte vi förkorta längden på den hydrauliska retarderns manöverspak. Detta resulterade dock i oprecis växelkontroll under körning, så vi övergav till slut detta tillvägagångssätt. Den andra lösningen innebar att designa styrenheten på instrumentbrädan. På grund av styrenhetens stora växlingsslag kunde dock endast en upp- och nedväxlingsmetod väljas. Denna metod gjorde det också svårt att exakt kontrollera växlarna under körning och var benägen att aktiveras av misstag, så den kasserades också. Vi experimenterade till och med med 3D-utskriftsteknik i ett försök att lösa detta problem.

Till slut gjorde vi om strukturen på instrumentbrädans växlingssektion och placerade den hydrauliska retarderarmen bredvid växellådan. Eftersom det inte finns något behov av att manövrera växellådan under körning, är sannolikheten för att oavsiktligt koppla in momentomvandlaren nästan noll. Detta arrangemang är mycket bekvämt att använda och ger tillräckligt med utrymme för drift.

På grund av skillnader i körställning jämfört med kinesiska bestämmelser stör avgasröret på baksidan av kabinen styrsystemet. Vi gjorde om dragningen av motorns avgasrör och svansbehandlingssystemet och fästet för att följa säkerhet och föreskrifter.

Kabininteriören är också välutrustad. Fordonet är utrustat med fyra 1080P högupplösta mörkerseendekameror och föraren kan se den omgivande miljön genom en 10-tums multimediaskärm inne i kabinen. Förarsätet är ett multifunktionellt krockkuddefjädrat säte, vilket ökar körkomforten.

I chassilayoutdesignen installerade vi nästan alla relevanta komponenter i chassit och drivlinan inom begränsat utrymme, inklusive TCM och energilagringstanken för den hydrauliska retardern. Detta var extremt utmanande i designprocessen, och vi var tvungna att designa om pipelines och konsoler därefter. Fördelen med detta tillvägagångssätt är att det finns gott om utrymme och förankringspunkter på ramens utsida för att installera diverse utrustning, inklusive ett elektroniskt fläktsystem specifikt för kylning av transmissionen och hydraulisk retarder. Samtidigt säkerställer vi säkerheten för de relevanta komponenterna i drivlinan. Markfrigången för alla delar på ramen är inte mindre än 400 mm, och all utrustning är inte högre än ramens övre plan.

Detta är designat som ett oberoende elektroniskt fläktsystem baserat på tuffa arbetsmiljöer och betydande temperaturvariationer under året. Den är säkert monterad på utsidan av ramen med kraftiga fästen. Framsidan av fläkten inkluderar ett mjukt dammsäkert nät och en hård stänksäker skyddsplatta med stålplåtsperforeringar. Längst fram sitter en 2 mm tjock stänksäker skyddsplatta (används när det elektroniska fläktsystemet inte är i drift). Den kan också användas för att justera fläktens luftintag, vilket säkerställer optimal värmeavledning.

Hydraulsystemet kan självständigt hantera bakluckans öppning och stängning när lastlådan inte höjs. Samtidigt reglerar det hydrauliska systemet som ansvarar för att höja och sänka lastlådan även bakluckans öppning och stängning. Den här konfigurationen är utformad för att förhindra olyckor som orsakas av att kunder glömmer att öppna bakluckan när de lyfter upp lastlådan. Manövreringen av bakluckan är beroende av två kompakta hydraulcylindrar som kan öppna den i 90 graders vinkel.